这让人很无奈，欧洲各国本土面积有限，区域铁路密度可能比美国人，但是总里程就没法比了。
现在铁路密度最高的国家是不列颠，英伦三岛四面环海，已经通车铁路还有惊人的23万公里。
这个密度，让奥地利都望尘莫及。不要说现在，即便是弗朗茨的大铁路计划，全部落实也赶不上英国人。
知道归知道，弗朗茨却没有效仿的意思。英国人的铁路密度如此高，其中最主要的一个原因就是重复建设严重。
要知道英国铁路分布极不均匀，资本家们只是投资经济发达地区的铁路，而经济落后地区则无人问津。
英伦三岛四面环海，仅仅只是经济发达地区，怎么需要那么多铁路呢？如果合理规划、分配一下，英国的交通还可以再上一个台阶。
显然，这是不可能的。资本逐利，赚钱的生意有人抢，赔本的买卖无人问。
奥地利要不是弗朗茨一开始就以垄断为诱饵，忽悠资本家们入套，把发达地区和落后地区铁路捆绑在一起，现在国内的铁路建设恐怕也会步英国人的后尘。
奥地利的铁路捆绑计划，在曙光前夜遭遇了经济危机，本来以为血赚的资本家，因为资金断裂直接变成了血亏。
同样的套路只能玩儿一次，在此之前奥地利没有完成工业化，连享受经济危机的资格都没有，大家的警惕心自然不强。
资本家们忽视了长期投资的风险，又被“垄断”两个字给忽悠了，才入套的。
不要说本土资本家没经验，就连英法等国际资本也没有例外，被“垄断”两个字忽悠了，
数亿神盾投资直接被套牢在铁路建设上。
财力雄厚的坚持了下来，实力不足的被迫甩卖，让奥地利政府抄了底，继续进行未完成的铁路计划。
到了现在，铁路投资仍然受热捧，但是已经和疯狂扯不上关系了。最主要的还是政策，维也纳政府已经插手铁路运费定价了。
各地都有一个最高限价，同时政府还规定铁路是公共基础设施，带有一定公益性质，铁路公司年利润不得超过百分之三十。
坦率的说，这个数字还是很有诱惑力的，除了金融业外，几乎没有几个行业能有百分之三十的利润。
然而，这和资本家们追逐的暴利完全是两个概念。毕竟铁路是大投资项目，而计算利润的时候则以营业额为基准，并不是计算总投资。
如果计算总投资的话，奥地利没有任何一条铁路，有超过百分之三十的年回报率，甚至全世界都没有，这是不可能做到的。
唯一的优势，大概是收益稳定。奥地利铁路的营业额一直都在稳步增长，年增长率一般不会低于百分之三。
受经济发展影响，部分路段的营业额，还有出现过一年暴涨百分之几十的情况。
除了运费之外，铁路公司还有其它盈利模式，比如说车站周边的地产项目，都是铁路公司的产业，或者是有参与投资。
车站不是什么高大上的东西，很多地方都可以修。铁路公司又不傻，要是没有利益，干嘛要把车站修在那里呢？
往前或者是往后挪挪，同样不影响铁路的正常运转。这年头还没有飞机、汽车和铁路竞争，即便是车站偏远了几公里，大家还是没得选择。
初略的翻了翻报表，弗朗茨露出了满意的笑容。1875年奥地利的经济
增长速度再次超过了8，第二次工业革命带来的红利，已经开始发酵了。
其中以电力产业表现的最为突出，年增长率达